[시사오늘·시사ON·시사온=장대한 기자]

기자는 코로나19로 몸과 마음이 답답했던 찰나인 지난 3일 렉서스 UX 250h(이하 UX)를 다시 타 볼 기회가 생겼다. 지난해 4월 출시 직후 이뤄진 시승 행사 때와는 달리 자유롭게 원하는 목적지를 다녀올 수 있는 개별 시승이었던 만큼 UX의 매력을 좀 더 자세히 살펴볼 수 있었던 것. 물론 UX는 이날 시승에서도 기자의 기대를 저버리지 않았다. 프리미엄 렉서스 브랜드의 첫 소형 SUV 모델답게 세련된 외관을 통한 보는 재미와 우수한 반응성, 연료 효율성, 안락함을 두루 내비쳤다.

시승 코스는 잠실 커넥트투를 출발해 여주 강천면 가마섬유원지와 삿갓봉 일대를 둘러보는 구간에서 이뤄졌다. 중부고속도로와 광주원주고속도로 등의 고속 구간은 물론 북악스카이웨이길을 연상시키는 삿갓봉 강문로를 내달리며 차량의 동력성능 및 핸들링을 확인하기 알맞았다.

우선 UX는 복잡한 도심을 빠져나오자마자 경쾌한 주행감을 선사한다. 직렬 4기통 엔진과 하이브리드 시스템이 조합된 파워트레인을 통해 합산출력 183마력의 힘을 발휘하며 매끄럽게 치고 나간다. 페달 답력도 무겁지 않아 누구나 운전하기 편한데다 반응성 역시 나쁘지 않은 편이다. GA-C 플랫폼을 적용한 저중심 차체 덕분에 SUV 모델이지만 세단을 타는 듯한 승차감을 구현한 점도 반갑게 느껴진다.

고속 주행 시에는 클러스터 상단 오른쪽에 나있는 드라이브 모드 셀럭터를 통해 노말에서 스포츠 모드로 설정을 변경하자 차량 거동이 확연히 달라짐을 느낄 수 있다. 액셀에 힘을 주면 RPM 바늘이 4000~5000까지 재빠르게 오르며 최대 토크를 구현, 즉각적인 가속감을 보장했다. 여기에 고속 선회구간에서는 전자식 파워 스티어링과 리어 스테빌라이저를 적용한 서스펜션이 짝을 이뤄 민첩한 핸들링과 단단한 접지력을 제공해 줘 자신감있는 주행을 가능케 했다.

주행 중에는 아쉬운 점도 존재했다. 디스플레이 터치 방식이 아닌 센터 콘솔 내 리모트 터치패드를 통해 조작 가능한 10.3인치 대형 모니터에 익숙해지기까지 꽤나 애를 먹은 것. 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 이용하면 번거로움을 덜 수 있지만, 터치식에 익숙한 젊은 고객들을 타겟으로 한 모델인 만큼, 개선이 이뤄졌으면 하는 부분이다.

또한 렉서스의 어댑티브 크루즈 컨트롤 시스템인 다이나믹 레이더 크루즈 컨트롤도 기민한 차선 중앙 유지 기능을 보여주지 못했다는 점에서 다소 아쉬웠다. 차선을 벗어나면 스티어링휠 햅틱 반응을 통해 위험을 알려주는 동시에 조향에 개입해주지만, 동급 가격대의 국산 모델들과 비교해서는 그 수준이 다소 뒤쳐진다는 생각이 든다.

앞선 아쉬움도 잠시, 목적지에 도착해 살펴 본 UX의 외관은 프리미엄 모델에 걸맞는 경쟁력을 내비쳤다. 렉서스만의 세련된 대형 스핀들 그릴과 날카로운 눈매는 확실한 존재감을 드러냈고, 유려한 실루엣과 후면에 예리하게 나있는 일자형 리어 콤비네이션 램프 역시 독창적인 캐릭터를 부여해 작지만 단단해보이는 이미지를 강조하는 듯 보였다. 

실내 디자인도 상위 차급인 NX, RX와 비교해서도 정갈하게 정돈된 느낌이 강했다. 인간 중심의 설계를 통해 직관적인 조작이 가능하도록 구현된 1열은 디스플레이 조작 불편성을 빼놓고는 나무랄 데가 없었다. 여기에 2열은 2640mm 휠베이스를 확보, 성인 남성이 타기에도 적당한 수준을 갖췄고, 에어벤트와 2개의 USB 포트까지 마련돼 거주성을 높였다.

무엇보다 기자는 이날 UX의 우수한 연료 효율성에 반하지 않을 수 없었다. 총 200여 km를 내달린 결과 상하행 편도 기준으로 각각 18.0km/ℓ, 20.1km/ℓ에 달하는 연비를 확인할 수 있었기 때문이다. 이는 공인연비 15.9km/ℓ를 훨씬 웃도는 수치로 눈에 띈다. 특히 연비를 의식해 가감속을 최소화한 '깃털 페달링'도 없었을 뿐더러, 더운 날씨 탓에 에어컨과 통풍 시트를 상시 가동한 가운데 얻은 결과라는 점에서 더욱 만족스러웠다.

타는 재미와 보는 재미에 마음껏 타도 돈을 버는 듯한 우수한 연료 효율성까지 갖춘 UX의 매력은 하이브리드카 구매를 고려하는 고객들에게 좋은 대안이 되지 않을까 싶다.