[시승기] “연비괴물이라 부를만 하네”…프리우스 AWD, 경제적 시티카의 확실한 답안
[시승기] “연비괴물이라 부를만 하네”…프리우스 AWD, 경제적 시티카의 확실한 답안
  • 장대한 기자
  • 승인 2020.07.13 17:34
  • 댓글 0
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(시사오늘, 시사ON, 시사온=장대한 기자)

지난 10일 시승한 2020년형 프리우스 AWD의 전면부 모습. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
지난 10일 시승한 2020년형 프리우스 AWD의 전면부 모습. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

프리우스는 미워할래야 미워할 수 없는 모델임이 분명하다. 최근 비우호적인 시장 환경으로 인해 따가운 눈총을 받고 있지만, 그럼에도 눈길이 갈 수 밖에 없는 독보적 연료 효율성을 자랑하기 때문이다. 수많은 수입 모델들 중에서도 연비 좋기로 유명한, '연비 괴물'이라는 확고한 캐릭터를 지녔다는 점은 대체 불가의 매력, 그 자체다.

기자는 지난 10일 프리우스 AWD 모델 시승을 통해서도 이같은 상품성을 온전히 체감할 수 있었다. 토요타 서초전시장을 출발해 경기 양평군 양서면에 위치한 두물머리의 한 까페까지 총 80여km를 내달린 결과, 28km/ℓ에 달하는 연비를 확인할 수 있었던 것. 연비 운전을 염두에 두지 않고 시승에 임했음을 감안하면, '연비 괴물'의 면모는 더욱 부각된다.

이러한 고연비를 실현할 수 있는 배경에는 단연 하이브리드 기술력이 꼽힌다. 프리우스 AWD의 파워트레인은 1.8 직렬 4기통 가솔린 엔진(98마력)과 전기모터(72마력), 무단 자동 변속기의 조합으로 구성되는 데, 엔진부터가 최대 열효율 40%를 달성할 수 있도록 설계된 것. 여기에 더 작아지고 경량화됐음에도 고효율을 발휘하는 전기모터를 통해 압도적인 고연비를 실현할 수 있다는 게 토요타 측의 설명이다.

물론 시스템 총출력 122마력, 최대토크 14.5kg.m의 동력성능은 수치 상 다소 뒤떨어져 보이지만, 막상 타보면 경쾌하면서도 부드러운 차체 움직임을 그대로 느낄 수 있어 만족스럽다. 경제성에 입각한 모델임에도 생각보다 잘 달리고 잘 서는, 준수한 기본기는 시티카로서의 역할을 충분히 해낼 수 있게 하는 요인이다. 실제 주행 중에는 액셀에 큰 힘을 들이지 않아도 출발 가속이 쉽게 붙는 모습이 인상적이며, 탄력 주행시 전기차처럼 회생제동이 급격히 개입하는 느낌도 알아차리기 힘들어 편안한 승차감을 제공한다.

프리우스 AWD의 후면부는 리어 컴비네이션 램프와 사다리꼴 디자인을 통해 미래지향적 이미지를 구현한다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
프리우스 AWD의 후면부는 리어 컴비네이션 램프와 사다리꼴 디자인을 통해 세련된 이미지를 구현한다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

더욱이 프리우스 AWD는 기존 프리우스와 달리 사륜구동 시스템을 새롭게 얹었다는 점에서 눈길을 끌기 충분하다. 다소 연비 측면의 손해를 볼 것 같지만, 공인연비 20.9km/ℓ를 크게 상회한 앞선 실연비를 통해 그 우려를 덜어줬다. 오히려 하이브리드카에 최적화된 4륜구동 시스템 'E-Four'를 통해 출발 가속이 수월해짐과 동시에 중속 영역에 이르기까지 안정감있는 거동을 선보인다. 해당 E-Four 시스템은 전륜과 후륜의 토크 배분을 최대 40:60까지 조절해주며 고속에서는 전륜 주행만을 지원해 연비를 우선시한 차량 성격을 그대로 유지한다.

물론 이처럼 탄탄한 기본기는 차체 골격부터가 남다르기에 가능했다. 저중심 자세와 공간활용성을 극대화한 차체 플랫폼 'TNGA'를 적용해 공기 역학 성능과 주행 안정성을 확보한 것. 납작하게 엎드려 달리는 내내 공기 저항을 최소화하며, 이를 통한 선회 구간에서의 핸들링도 상당히 안정감이 있다. 후륜에는 더블 위시본 리어 서스펜션을 적용해 국도 구간 등에서의 고르지 못한 노면과 요철을 지날 때 충격도 효과적으로 감쇄해줬다.

프리우스 AWD는 첨단 안전사양도 수준급이다. '토요타 세이프티 센스'가 새롭게 적용돼 긴급제동, 차선이탈 경고, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등의 다양한 기능을 누릴 수 있기 때문이다. 이중 어댑티브 크루즈 컨트롤은 실제 주행 시 막히는 강변북로나 올림픽대로를 지날 때에도 차량 간격을 일정하게 잡아주며 피로감을 덜어줬다. 45km 이하의 속도로는 설정이 불가하지만, 앞차와의 간격을 유지해주는 만큼 그 이하의 속도에서도 작동은 이뤄졌다. 다만 차선을 벗어날 시 보조적인 조향 개입은 이뤄지지만, 그 감도가 약하다는 점은 아쉽다.

센터페시아 위에 나있는 4.2인치 클러스터와 기어 노브의 위치는 프리우스만의 특별한 매력이다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
센터페시아 위에 나있는 4.2인치 클러스터와 기어 노브의 위치는 프리우스만의 특별한 매력이다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

디자인은 호불호가 갈릴 수 밖에 없는 독특함이 눈에 띈다. 여타 모델들의 전형성을 벗어난 듯한 전면부는 살짝 못생겼나 싶다가도 날렵한 눈매와 가운데 심볼로 모아지는 후드 라인, 에어인테이크홀 등의 요소들을 통해 제법 늠름하다는 생각이 든다. 후면 뒷태는 리어 컴비네이션 램프와 사다리꼴 디자인을 통해 미래지향적인 느낌이 강하다. 실내 역시 센터페시아 위에 나있는 4.2인치 클러스터만으로 색다른 매력을 강하게 풍긴다. 기어 노브의 위치도 다소 이질감이 느껴지지만 이내 적응하면 조작이 어렵지 않다.

다만 전체적인 마감과 소재들이 투박하다는 점은 어쩔 수 없는 한계로 다가온다. 프리우스의 합리성과 경제성을 감안하면 이해 가능한 부분이지만, 그럼에도 올드해보인다는 인상을 지우기 어렵다. 네비게이션이 탑재되지 않는 멀티미디어 호환 디스플레이와 시디롬 투입구의 존재도 이를 방증한다. 그나마 2열은 USB 포트가 2개 나있고, 거주성 측면에서 비좁다는 느낌이 들지 않아 상당히 쾌적하다. 단 이마저도 히팅 시트가 지원되지 않는다는 점은 야속하게 느껴진다.

그럼에도 시승간 클러스터에 찍히는 연비를 보면 입가에 미소가 번질 수밖에 없다. 이날 상하행 편도 구간 기준으로 각각 에코 모드와 파워 모드만을 설정해 달렸을 때, 모두 28km/ℓ가 넘는 연비를 볼 수 있었던 것. 에코 모드 상에서 39.6km를 달렸을 때 28.4km/ℓ를 확인했고, 파워 모드에서는 41.9km를 내달린 결과 28.6km/ℓ가 나왔다. 파워 모드가 연비에는 불리하지만, 막히는 구간 덕에 원활한 배터리 충전과 저속에서의 전기 동력 개입이 이뤄져 더 우수한 결과가 나온 것으로 보인다. 이는 도심 주행이 주를 이루는 고객들의 만족도로 이어지기 충분하다. 괴물 연비라 불리는 프리우스를 한번 타보면 계속 타고 싶다는 말이 괜한 나온 것은 아닌 듯 싶다.

기자는 편도 구간에서 파워 모드를 켜고 41.9km를 내달린 결과 28.6km/ℓ의 연비를 확인했다. 공인연비 20.9km/ℓ를 크게 상회한 수치다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
기자는 편도 구간에서 파워 모드를 켜고 41.9km를 내달린 결과 28.6km/ℓ의 연비를 확인했다. 공인연비 20.9km/ℓ를 크게 상회한 수치다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

 

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