[시사오늘·시사ON·시사온=방글 기자]

코로나 여파로 줄었던 소비가 지난해 하반기 들어 제자리를 찾았다. 이 시기 중국에서는 물동량이 폭발했다. 중국의 물동량을 커버하기 위해 선박이며 컨테이너까지 모두 중국으로 빨려 들어가기 시작했다. 그러면서 한국에 배가 부족해졌다. 중국을 거쳐 한국으로 배가 들어오는데, 중국에서 배를 가득 채워버리니 한국 물류를 실을 공간이 확보되지 않은 것. 특히 해외선사들이 수익성 높은 중국-미국 노선에 선박을 집중 매치하면서 한국 화물을 실을 선박 부족 문제는 가중됐다.

스팟 화물, 1회성 화물은 시간이 지날수록 짐을 싣기가 어려워졌다. 장기계약을 맺기 어려운 중소기업의 경우도 마찬가지였다. 한국의 수출길은 이렇게 막혔다. 

실제로 아시아에서 북미로 가는 물동량은 지난해 7월을 기준으로 급증했다. 6월 138만TEU 수준이었던 북미향 물동량이 7월 165만TEU까지 늘었고, 10월 들어서는 200만TEU에 다다랐다. 

항만에서는 적체현상이 발생했고. 선박과 컨테이너선도 부족해졌다. 프랑스 해운 조사기관 알파라이너에 따르면 지난해 7월 9.9% 수준이던 유휴선박은 올해 4월 기준 0.8%까지 떨어졌다. 

업계 관계자는 “망가져서 쓸 수 없는 게 아니라면 모두 돌리고 있다고 봐야한다”고 설명했다. 

선박을 구할 수 없으니 용선료는 계속해서 올랐다. 돈을 더 주고도 배에 자리를 만들기 힘들어졌다. 

중소기업과 중견기업들은 발을 동동 굴렀다. 이 때, 국적선사 HMM이 움직였다. 임시선박을 투입, 한국 중소‧중견 기업의 화물을 싣고 나르기 시작한 것.

지난해 8월부터 한국에서 나간 임시선박은 총 33척. 그 중 25척을 HMM이 투입했다. SM상선과 고려해운 등도 힘을 보탰다. 또, 임시선박에 선적한 화물의 50~70%는 중소‧중견기업의 화물이 실렸다. 

사실 임시선박 투입을 위해서는 선사가 운영 중인 100척에 가까운 선박의 기항 일정이나 항로 계획, 하역 순서 등을 전면 재조정해야 하는 어려움이 있다. 북미향 임시선박의 경우, 돌아올 때는 빈 배로 돌아와야 하는 만큼 경제성도 떨어진다. 

업계 한 관계자는 “미국은 소비 국가지 생산 국가가 아니다”며 “정기노선의 경우도, 미국으로 가는 물량이 100이면 돌아올 때는 많아야 60정도를 싣고 온다. 미국으로 투입되는 임시선박의 경우, 사실상 빈 컨테이너만 싣고 돌아와야 하는 셈”이라고 전했다. 

하지만 HMM은 대표 국적선사로서 책임감을 갖고 임시선박 투입을 계속한다는 계획이다. 

배재훈 HMM 대표이사 역시 “정부의 해운재건 5개년 계획을 통해 부활한 HMM이 국가와 국민에게 보답하는 당연한 일”이라며 “국적선사가 왜 필요하고, 왜 중요한지 증명해 보이겠다”고 말했다.