국내 LCC, 빚더미에도 비싼 중대형기 도입 열풍…속내는 ‘화물·운수권’
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국내 LCC, 빚더미에도 비싼 중대형기 도입 열풍…속내는 ‘화물·운수권’
  • 한설희 기자
  • 승인 2022.01.13 17:25
  • 댓글 0
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티웨이항공, 중대형기 A330 올해 3대 확보…1.17만km, 10시간 비행 가능
에어프레미아, 보잉 787-9 3대 리스 계획…1.5만km에 뉴욕·보스턴 취항
LCC, 최악의 경영난에도 중대형기 도입하는 이유…"여객 기다리다 지친다"
대한항공-아시아나 통합시 알짜 미주 노선 분배…"중장거리 경쟁력 확보"

(시사오늘, 시사ON, 시사온= 한설희 기자)

국내 LCC(저비용항공사) 사이에서 중대형기 도입을 확대하고 있다. 각종 변종 바이러스로 ‘코로나 보릿고개’가 지속되자, 여객 회복을 기다리기보다 FSC(대형항공사)들처럼 화물 운송에 적극 나서 수익을 내겠다는 전략이다. 최근 공정위가 대한항공-아시아나항공 기업결합 조건으로 내세운 운수권 재분배를 겨냥했다는 분석도 나온다.

 

티웨이, A330 3대 추가 계획…에어프레미아, 보잉 중형기 10대까지 확장


국내 LCC(저비용항공사)들이 중대형기 도입을 확대하고 있다. FSC(대형항공사)처럼 화물 운송에 적극 나서 수익을 내고, 대한항공의 국제선 운수권을 재분배 받기 위해서다. ⓒ에어프레미아
국내 LCC(저비용항공사)들이 중대형기 도입을 확대하고 있다. FSC(대형항공사)처럼 화물 운송에 적극 나서 수익을 내고, 대한항공의 국제선 운수권을 재분배 받기 위해서다. ⓒ에어프레미아

13일 항공업계에 따르면 티웨이항공은 유럽과 북미 지역까지 취항 가능한 장거리 기종 추가 도입을 검토하고 있다. 런던·파리·스페인 등 유럽 노선과 LA·뉴욕 등 북미 노선까지 운항 가능한 중대형기(A330-300)를 올해에만 3대 확보하겠다고 발표한 것. 티웨이항공은 다음달 1호기를 시작으로 올해 상반기 중 도입을 계획하고 있다.

A330-300 기종의 최대 항속거리는 1만1750km로, 호주·미주 등 중장거리까지 운항이 가능하다. 해당 기종은 300명이 넘는 인원을 태우고 최대 10시간의 중장거리를 비행할 수 있다. 실제 대한항공은 해당 항공기를 인천발(發) 기준으로 샌프란시스코와 벤쿠버 등 장거리 노선에 투입하고 있다. 

티웨이항공은 오는 3월 국내선을 시작으로 새 항공기를 통해 △싱가포르 △호주 시드니 △크로아티아 자그레브 △키르기스스탄 등 중장거리 노선에 취항할 예정이다.

지난 2019년 면허를 취득한 신생 LCC 에어프레미아도 중형기 ‘보잉 787-9’ 2대를 추가 리스해 총 3대 운용하겠다는 방침을 세웠다. 보잉 787-9 중형기는 항속거리가 1만5000km가 넘는 최신형 기종으로, 인천공항 기준 △영국 △프랑스 △독일 △스페인 등에 취항 가능하다. 미주 쪽으로는 △LA △샌프란시스코 △뉴욕 △보스턴 등 동부까지도 취항할 수 있다. 

에어프레미아는 올해 안으로 1~2대의 추가 기재를 도입하기 위해 글로벌 리스사들과 논의를 이어가고 있다. 에어프레미아 관계자는 “올해 4대까지 보잉 787-9 기재 확보를 계획하고 있다”며 “2023년에 7대, 2024년엔 10대까지 보잉 최신형 중형기로만 기단을 확장할 계획”이라고 강조했다. 

 

있는 항공기마저 반납할 정돈데…보릿고개 속 LCC ‘투 트랙’ 셈법은?


일반적으로 중대형기는 기존 LCC가 사용하던 중소형 기종보다 리스값과 운영비가 더 비싸다. 최악의 위기 속 LCC가 위험 부담을 감수하며 더 비싼 항공기를 도입하는 것은 화물 사업과 알짜 노선 때문이다. ⓒ티웨이항공
일반적으로 중대형기는 기존 LCC가 사용하던 중소형 기종보다 리스값과 운영비가 더 비싸다. 최악의 위기 속 LCC가 위험 부담을 감수하며 더 비싼 항공기를 도입하는 것은 화물 사업과 알짜 노선 때문이다. ⓒ티웨이항공

국내 LCC들은 코로나19 장기화로 인해 경영난을 겪고 있다. 지난해 3분기 기준 누적 영업손실은 △제주항공 2498억 원 △진에어 1538억 원 △티웨이항공 1192억 원 등이다. 정부 지원과 유상증자, 영구채 발행 등을 통해 재무적 위기만 간신히 넘기고 있는 상태다. 심지어 4분기에도 평균 수백억 원의 영업손실이 예고됨에 따라, 업계선 작년이 ‘역대 최악의 해’였다는 평가가 나온다. 

일부 업체는 리스값을 감당하지 못해 항공기를 반납하기에 이르렀다. 국토교통부에 따르면 지난해 9월 기준 국내 10개 항공사의 보유 항공기 수는 372대다. 코로나 시국 이전인 2019년(414대) 대비 10% 가량 줄었다.

일반적으로 중대형기는 기존 LCC가 사용하던 중소형 기종보다 리스값과 운영비가 더 비싸다. 최악의 위기 속 LCC가 위험 부담을 감수하며 더 비싼 항공기를 도입하는 것은 화물 사업 때문이다. 오미크론 등 변종 바이러스의 출현으로 여객이 언제 풀릴지 모르는 상황에서, 제대로 된 화물 운송으로 수익을 내야 장기적으로 버틸 수 있다고 판단한 것이다. ‘더 이상 기다릴 수만은 없다’는 위기의식이 깔린 것으로 풀이된다. 

실제 대한항공과 아시아나항공은 지난 2년 동안 장거리 노선을 활용한 화물 운송 덕분에 유일하게 흑자를 기록하기도 했다.

이에 티웨이항공은 △인천~호치민 노선을 시작으로 △인천~하노이 △인천~홍콩 등 화물 노선을 확대했다. 에어프레미아는 첫 국제선인 인천~호치민 노선을 취항하고 해당 노선에서 화물 사업을 확대하고 있다. 플라이강원도 최근 국토교통부로부터 화물운송사업면허를 취득하고, 여객기의 화물칸을 이용한 벨리 카고(Belly Cargo) 사업 계획을 밝혔다. 

LCC들은 또한 중대형기를 도입하면서 대한항공·아시아나의 ‘알짜 노선’을 노리고 있다. 

앞서 공정위는 양사 기업결합 조건으로 중복 운행하고 있는 노선의 슬롯과 운수권을 재분배하라는 명령을 내렸다. 재분배 노선은 △LA △뉴욕 △시애틀 △바르셀로나 △시드니행 등 ‘알짜 중장거리 노선’ 10곳으로 전망된다.

티웨이항공 관계자는 "항공기 도입 인수까지 빠르면 1년 이내도 가능하다. 합병 전까지 장거리 노선 운항 준비를 마칠 수 있다"며 "향후 회수된 운수권 미행사로 인해 외국항공사들에게만 이득이 될 것이라는 우려도 없을 것"이라고 강조했다. 

업계 관계자는 "일본·동남아 단거리 노선의 경우, LCC들이 시장에 진출하면서 항공권 가격이 저렴해지고 소비자들이 혜택을 봤다"며 "LCC들이 기종 확보를 통해 중장거리 경쟁력을 갖추고 운수권과 슬롯을 배분 받아 운항한다면, 소비자들의 선택의 폭이 넓어지는 효과도 함께 기대할 수 있게 될 것"이라고 내다봤다. 

담당업무 : 통신 및 전기전자 담당합니다.
좌우명 : 사랑에 의해 고무되고 지식에 의해 인도되는 삶

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