아우디 Q4 e트론, ‘제대로 일냈다’…효율성 논란, 효율성으로 불식 [시승기]
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아우디 Q4 e트론, ‘제대로 일냈다’…효율성 논란, 효율성으로 불식 [시승기]
  • 장대한 기자
  • 승인 2022.11.10 15:48
  • 댓글 0
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'보조금 못 받는' 전기차 꼬리표에도 고객들 사이서 인기
직접 타보니 실전비 '6.5' 달해…주행거리 500km 거뜬
아쉬운 실내 마감에도 세련미는 뚜렷…2열 공간성 우수

[시사오늘·시사ON·시사온=장대한 기자]

아우디 Q4 e트론 40 프리미엄 시승차량의 모습. ⓒ 시사오늘장대한 기자
아우디 Q4 e트론 40 프리미엄 시승차량의 모습. ⓒ 시사오늘장대한 기자

아우디의 신형 전기차 Q4 e트론이 큰 일을 냈다. 좋은 의미에서다. 지난 9월 출시 첫달부터 518대의 판매고를 올리며 심상찮은 움직임을 보이더니, 급기야 10월엔 957대의 판매 실적을 올리며 해당 부문 판매 1위 자리를 차지한 것이다.

저온 주행거리가 보조금 기준치에 못미쳐 관련 혜택을 못 받는 '핸디캡'을 안고서 이룬 결과임을 감안하면 더 놀랍다. 아우디 Q4 e트론의 전기차 보조금 제외 논란에 쓴소리(관련 기사 : '고도의 상술' 일까…아우디 Q4 e트론, '보조금 이슈' 극복한 배경은? http://www.sisaon.co.kr/news/articleView.html?idxno=143770)를 냈던 기자 입장에선 다소 민망스럽기까지 하다. 

국내 고객들을 홀린 이 차의 매력은 무엇일까. 본지는 지난달 28일 제주에서 열린 아우디 익스피리언스 시승행사를 통해 그 궁금증을 해소할 수 있었다. 시승 차량은 아우디 Q4 e트론 40 프리미엄 모델이다.

아우디 Q4 e트론 40 실내 모습. 미래지향적인 레이아웃을 통해 세련미는 끌어올렸지만, 마감 대부분이 플라스틱 소재로 구성된 탓에 투박한 느낌도 있다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
아우디 Q4 e트론 40 실내 모습. 미래지향적인 레이아웃을 통해 세련미는 끌어올렸지만, 마감 대부분이 플라스틱 소재로 구성된 탓에 투박한 느낌도 있다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

우선 아우디 Q4 e트론이 고객들 사이에서 확실한 눈도장을 받을 수 있었던 요인은 가격에 있지 않을까 싶다. 아우디 전기차 라인업 내 가격 부담이 가장 적은 콤팩트 SUV 모델이란 점에서 젊은 3040 세대와 세컨드카 수요를 흡수하기에 유리했다. 1억 원 이상을 지불해야만 살 수 있던 아우디 전기차를 6000만 원대에 탈 수 있는 기회는 분명한 메리트다.

독삼사의 한 축을 차지하는 브랜드이기에 하차감을 따지는 고객들에게도 큰 만족감을 선사할 듯하다. 이만한 가격에 프리미엄 수입 브랜드의 SUV 전기차를 누릴 기회는 흔치 않다. 국산과 비교해선 가격 경쟁력이 크게 떨어질지 몰라도, 수입차 시장 안에선 존재감을 과시할 만 하다. 보조금 혜택 없이도 고객들을 줄 세울 수 있게 된 배경으로 보인다.

다만 실내는 차값 대비 고급스러운 느낌이 덜해 아쉬웠다. 간결하면서도 미래지향적인 레이아웃을 통해 세련미는 끌어올렸지만, 마감 대부분이 플라스틱 소재로 구성된 탓에 투박하게 느껴진다. 손이 직접 닿는 곳에 지문이 잘 남는 하이그로시 재질이 적용된 점 역시 사용자 입장에선 아쉽다. 더불어 플로팅 콘솔 내 변속 레버 뒤로 밀려나 자리잡은 비상등, 숨겨져 있는 스마트폰 무선충전부 등은 직관적이지 않아 애매하다. 

2열은 성인 남성이 앉더라도 레그룸 공간에 주먹 두 개 가량 들어갈 정도로 넉넉하다.  ⓒ 시사오늘 장대한 기자
2열은 성인 남성이 앉더라도 레그룸 공간에 주먹 두 개 가량 들어갈 정도로 넉넉하다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

공간 활용성은 전기차의 강점을 그대로 드러내 우수하다고 평가된다. 성인 남성이 2열에 앉더라도, 레그룸이 상당히 길어 주먹 두개 정도가 남을 정도다. 2열 탑승객을 위한 에어컨과 C타입 USB 포트, 12V 파워아웃렛 등도 갖췄다. 물론 다소 투박한 실내감성은 2열도 마찬가지다. 트렁크 용량은 520ℓ로 넉넉하다.

동력 성능은 나무랄 데가 없다. 합산 최고 출력 204마력과 최대 토크 31.6kg.m의 힘을 바탕으로 민첩하면서도 안정감있는 승차감을 구현한다. 특히 제주 서귀포 하효항에서 가장 높은 도로인 1100고지를 지나는 와인딩 구간에선 제법 높은 속도에도 차세와 중심을 잘 지켜가며 사뿐히 돌아나가는 모습이 인상적이다. 

5가지 주행 모드마다 차별화된 움직임을 제공하는 '아우디 드라이브 셀렉트'도 운전의 재미를 배가한다. 다만 브레이크를 밟을 때는 회생제동 효율성을 우선시한 탓인지 바로 서지 못하고, 운전자 생각보다 더 앞으로 가 멈추는 느낌이 강했다. 제동 시의 이질감만 제외하면 주행 성능은 높은 점수를 줄만 하다.

어댑티브 크루즈 어시스트를 활성화한 모습. 앞차 하단부에 초록색 선을 표시해 교통 흐름을 정확히 파악한다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
어댑티브 크루즈 어시스트를 활성화한 모습. 앞차 하단부에 초록색 선을 표시해 교통 흐름을 정확히 파악한다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

주행 중에는 굽잇길에서도 차선을 잘 잡아내는 어댑티브 크루즈 어시스트의 정확한 반응성이 눈에 띄었다. 또한 스티어링 휠 뒷편에 조작 레버를 따로 둔 점으로 인해 국산 전기차 모델 대비 사용성이 떨어지지 않을까 생각했지만 이는 기우였다. 오히려 적응만 되면 주행 간 시선 분산 없이 보조 시스템을 쉽게 활성화할 수 있다.

아우디 Q4 e트론의 배터리 효율도 기대 이상이었다. 2시간 가량을 달려 76.1km를 주행한 결과, 공인 전비 4.3km/kWh를 훨씬 웃도는 6.5km/kWh의 값을 확인한 것. 1kWh 당 2.2km를 더 달릴 수 있다는 의미로, 1회 충전 주행거리(82kWh 리튬이온 배터리) 역시 실 주행에선 공인 368km보다 180km 가량 더 늘어나게 된다.

보조금 제외 원인이 된 저온 주행거리 기준 미달과 관련한 문제는 이번 겨울을 지낸 실 사용자들의 의견을 들어봐야 명확히 할 수 있지 않을까 싶다. 당장은 공식 수치값이 상당히 보수적으로 측정됐다고 미뤄볼 수 있는 만큼, 전비가 나쁘다거나 주행거리가 짧아 불편할 것이라 걱정할 필요는 크게 없어 보인다.

시승에서 보여준 상품성으로만 따지면, 프리미엄 전기차의 대중화를 이끌 모델이란 타이틀에 전혀 손색없다. 아우디 Q4 e-트론이 흥행을 이루고 있는 데엔, 그만한 이유가 있었다.

제주 일대 시승에서 76.1km를 주행한 결과, 공인 전비 4.3km/kWh를 훨씬 웃도는 6.5km/kWh의 값을 확인했다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
제주 일대 시승에서 76.1km를 주행한 결과, 공인 전비 4.3km/kWh를 훨씬 웃도는 6.5km/kWh의 값을 확인했다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

 

 

담당업무 : 자동차, 항공, 철강을 담당하고 있습니다.
좌우명 : 생각하는 대로 살지 않으면, 사는대로 생각하게 된다.

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