“‘B2S 시스템’의 장점은 현존하는 궤도 안전판중 몇안되는 최고의 기술 집약체 중하나이며 이는 맨체스타유나이티드의 박지성 같은 존재로, 이를 국제무대에 제대로 알린다면 이 공법은 각국 철도 운영의 안전성과 경제적인 측면의 충족은 물론 이를 통한 기술과 제품 수출은 고용증대와 외화 수익 창출등으로 대한민국 철도 기술의 위상과 국위선양에 크게 기여할 수 있을 것이다”

서울메트로 철도토목팀 공선용 팀장은 "'B2S 시스템’은 유지관리가 쉽고, 신속한 시공이 가능하며 내구성 또한 우수한 공법"이라며 이같이 말했다.
철도토목팀의 수장 공 팀장이 칭찬을 아끼지 않는 ‘B2S 시스템’은 공장제작 콘크리트 판을 사용하는 궤도로 3년여(2001년~ 2003년)의 연구·개발 끝에 지난 2003년 말부터 서울지하철 1~4호선에서 설치·운영되 수년간의 실증적 우수함( 시행후 무사고 )으로 이순간에도 매일매일 입증되고 있다.

‘서울메트로의 시민 안전을 책임지고 있는 ‘B2S 시스템’ 개발책임자 공선용 팀장을 지난 6일 만났다.
 

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-‘B2S’ 공법을 개발하면서 어려웠던 점이 있으면 말씀해 주십시오.

“기존의 고정관념과 틀을 깨지 않았다면 ‘B2S’공법은 태어나지 못했을 것입니다. 인류의 철도역사이래 한 개의 침목만 사용하는 궤도에 익숙한 환경에서 2개의 침목을 묶는 프리케스트 콘크리트 판을 사용하는 궤도구조를 생각한다는 것은 기존의 상식과 고정관념을 깨지 않고는 어려운 것이며, 모든 기술과 이론을 새로 정립해야 하는 매우 힘든 과정이 있었습니다.”
 
-처음 시도하는 구조와 공법인 만큼 부담과 두려움도 있을 것이라 생각됩니다.

“먼저 지하철을 이용 하는 연14억명의 시민께 감사드립니다. 우리나라 속담에 ‘잘해야 본전’이라는 말이 있습니다. 공직사회이기도한 공사내 에서 특히 궤도는 열차를 직접 지지하는 주행로 이므로 개량공사를 하다 문제가 생기면 인명 및 재산 피해가 생길 수 있고 그 담당자는 모든 책임을 져야 하는데 새로운 것을 시도 한다는 것에 대한 두려움이 없을 수는 없습니다. 또한 모든 공법은 시공도 중요하지만 시공 후 내구성과 성능 등이 정확히 발휘돼야 함으로 국내는 물론 세계 최초로 시도하면서 내구성과 모든 성능이 디자인하고 설계한대로 발휘 될 것인지에 대한 부담감등이 매우 컸습니다만 철도토목팀의 우직함이 이뤘다고 봅니다.”
 
-서울메트로 내에서도 ‘B2S 시스템’에 대해 부정적 시각도 있을 것이라 여겨집니다.

‘B2S’ 판의 중량이 1400kg 정도로 중량이 무거워 다루기가 힘들고, ‘기존에 하던 방법대로 하면 되지 뭐 하러 새로운 것을 하려고 해서 귀찮고 힘들게 하는지 모르겠다’는 불평과 과연 성공할 수 있을까 라는 부정적인 시각이 외부는 물론 내부에서도 존재했지만, 기술자의 쟁의 근성과 일밖에 모르는 철도토목팀의 자기 계발 노력과 우직함의 결과죠”
 
-궤도 관계자들 사이에는 아직도 ‘B2S 시스템’을 부정적으로 보는 이들이 있습니다.

“공법을 논하기전 ‘B2S’ 공법은 서울지하철에만 적합할 것이라는 선입견을 갖지 말아야 합니다.
‘B2S 시스템’에 대한 궤도 관계자들의 인식은 서울메트로에서 개발해 사용하고 있는 것이며 서울메트로는 지하철이라 경량차량이 운행되고 최고속도가 90km/h에 불과하여 궤도의 성능이 크게 중요하지 않을 것이라는 생각을 갖고 있는 것 같습니다.

다시 말해 국내 지하철에만 적합한 공법이고 외국의 공법에 비해 성능이 떨어질 것이라는 것 즉 우리 쟁이들이 느끼는 벽인 기술사대주의죠, 지하철은 온갖 난제를 다갖추었다고 보면 됩니다. 직선, 도심의 심한 곡선, 상하표고, 짧은 순간의 가속, 정차등의 물리적 환경과 사계절이 뚜렸해 영하 수십도에서 영상 수십도의 자연환경까지도 견뎌내야 하죠 이런 좋은
실험조건이 또 있겠습니까? 예를 들면 산악지역이 많은 우리 자연환경에 적응한 핸드폰은 단시간내에 세계시장에 적응 석권하지 않았습니까, 이때도 많은 분들은 우리의 좁은 지형보다 넓은 지형에서는 한계가 있지 않겠냐는 우려의 목소리도 있었지만 결과는 반대로 어느나라도 적응이 되지않습니까, 이제 이런 편견과 선입견은 우리사회가 극복해야 합니다.

우리가 인정해야 외국도 인정합니다. 선입견을 버리고 객관적인 관점에서 볼수 있는 여유를 갖여야 합니다. 대한민국은 세계10위권의 경제강국입니다 자긍심을 갖고 좋은 것은 좋게, 잘하는 것은 잘하는 것으로 박수치고 적용, 발전시키는 선진문화가 필요합니다.”
 

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-마지막으로 하시고 싶은 말씀이 있으면 부탁합니다.

'B2S' 공법은 우리나라를 비롯해 외국에서도 찾아 볼 수 없는 악조건에서 성능이 검증됐습니다. 곡선부에서 문제가 없는 궤도는 직선부에서도 문제가 발생하지 않습니다. ‘B2S 시스템’은 열악한 선형 조건과 중량차량이 운행되는 서울지하철 1~4호선에서 5년여 사용한 결과 한 건의 문제도 발생하지 않고 있습니다. 서울지하철 1~4호선에서 문제가 없다는 것은 성능이 검증된 것으로 다른 어느 철도에 사용해도 문제가 없는 궤도입니다.

선로 등급은 열차의 운전속도와 통과 톤수에 의해 결정되는데 속도에서는 KTX노선이 특급선이지만 통과 톤수(선로사용 용량)에서는 서울메트로에서 운영하는 서울지하철 1~4호선이 특급선 이라 할 수 있습니다. 
운전최고 속도는 다소 떨어집니다만 서울메트로는 일일395만 명을 수용하고 연간14억명을 수송하는 국내 최대의 철도시설로 연간  최대 통과톤수는 최대 약 5000만 톤에 달합니다.

코레일과 다른 도시 지하철 모두의 연간 누적통과톤수는 약4000만톤~500만톤 정도인 것을 감안 할 때 서울메트로에서의 4년은 다른 지하철에서 10년~40년 사용한 것과 같은 것이라 할 수 있어 ‘B2S 시스템’의 성능의 우수성이 반증된 셈이죠. 우리 서울메트로의 긍지이며 자랑입니다”

※ 공선용 팀장은 1974년부터 1984년까지 철도청에 근무했으며 1984년에 서울지하철공사(현 서울메트로)에 입사해 현재에 이르고 있다.
서울메트로에서는 철도토목 분야에서 현장실무자 부터 분소장, 철도토목계장, 철도토목부장을 거처 현재 철도토목팀장 업무를 수행하며 지하철1~4호선의 궤도시설을 개량하고 유지관리하며 B2S시스템 개발등 각종 철도장비를 운영하는 업무를 담당하고 있다.