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[시승기] '괄목상대’ 아발론 하이브리드, 그랜저도 안 두렵다
토요타 기술력 총 집합체…연비·정숙성·동력성능 두루 갖춰
2018년 11월 15일 20:05:31 장대한 기자 sisaon@sisaon.co.kr

(시사오늘, 시사ON, 시사온=장대한 기자)

현대차 그랜저라는 넘사벽 모델이 존재하는 준대형 세단 시장에 토요타 아발론이 겁없이 도전장을 내밀었다.저조한 국내 판매량 탓에 존재감마저 미약했던 아발론이지만, 괄목상대할 만한 5세대 올 뉴 아발론 하이브리드로의 변신을 통해 '해 볼만 하다'는 자신감을 내비칠 수 있게 된 것이다.

기자는 이처럼 당당해진 올 뉴 아발론 하이브리드의 매력을 직접 확인해 보고자 지난 7일 서울 잠실에서 강원 영월을 왕복하는 장거리 시승에 나서봤다.

우선 올 뉴 아발론 하이브리드의 외관은 기존 모델들이 시도할 수 없는 과감한 디자인 요소들을 바탕으로 저만의 세련된 자태를 자랑한다.

   
▲ 전면부는 상부와 하부의 그릴이 하나로 통합되면서 개성있는 얼굴을 완성하는 동시에 와이드한 언더 그릴이 저중심 베이스의 차체와 조화를 이루며 안정감을 북돋는다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

특히 첫 인상을 좌우하는 전면부는 풀 LED 헤드램프부를 제외한 대부분이 라디에이터 그릴로 뒤덮여 있지만 괴상하지 않다. 오히려 상부와 하부의 그릴이 하나로 통합되면서 개성있는 얼굴을 완성하는 동시에 와이드한 언더 그릴이 저중심 베이스의 차체와 조화를 이루며 안정감을 북돋는다.

측면과 후면부는 날렵하게 떨어지는 캐릭터 라인과 테일램프 주변의 입체적인 음각들로 하여금 역동적이면서도 모던한 이미지를 연출한다. 전체적으로는 낮은 자세의 차체와 길어진 휠베이스, 짧은 오버행이 매끄러운 실루엣을 빚어냄으로써 우아하다는 느낌마저 들게 한다.

   
▲ 후면부는 테일램프 주변의 입체적인 음각들로 하여금 역동적이면서도 모던한 이미지를 연출한다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

인테리어는 다소 평범한 듯 보이지만, 대시보드 한 가운데 떠있는 것처럼 보이는 플로팅 센터 스택 형태의 센터페시아 적용을 통해 색다른 즐거움을 선사한다.

센터페시아 상단에는 9인치 터치 스크린이 자리잡고 있으며, 그 아래에는 공조기와 조작부등이 위치해 있다. 해당 센터 스택은 블랙 하이그로시 재질로 처리된 덕분에 실내 고급감을 높여줄 뿐 만 아니라 앞으로 튀어나와 있어 주행간 시인성과 조작성에 있어 높은 만족감을 준다.

   
▲ 인테리어는 다소 평범한 듯 보이지만, 대시보드 한 가운데 떠있는 것처럼 보이는 플로팅 센터 스택 형태의 센터페시아를 적용한 것이 특징이다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

실내의 또 다른 강점은 풀사이즈 세단에 걸맞는 넉넉한 공간감에 있다. 이중 2열은 캐빈 실루엣 피크를 뒤쪽으로 옮겨 여유 있는 헤드룸을 확보해 성인 남성이 타더라도 불편함이 없으며, 하이브리드 배터리 위치 또한 2열 시트 하단으로 이동시켜 이전 세대 가솔린 모델과 동일한 수준의 트렁크 공간을 확보하는 등 패밀리카의 성격을 그대로 담아냈다.

운전석의 경우에는 최적의 주행 자세를 잡아주는 8방향 파워시트와 2방향 요추지지 기능으로 알맞은 착좌감을 제공, 장거리 주행에서도 쉽사리 피로감을 느끼기 어려웠다.

다만 2열의 경우에는 우수한 거주성에도 불구하고 등받이 각도가 더 기울었으면 하는 아쉬움이 남았다. 스티어링휠 열선과 2열 히팅시트 미탑재도 그 매력을 반감시키는 요인으로 작용했다.

   
▲ 실내의 강점은 풀사이즈 세단에 걸맞는 넉넉한 공간감에 있다. 이중 2열은 캐빈 실루엣 피크를 뒤쪽으로 옮겨 여유 있는 헤드룸을 확보해 성인 남성이 타더라도 불편함이 없다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

본격적인 주행에 나서면 올 뉴 아발론 하이브리드는 시원한 가속감을 뽐낸다. 2.5 직렬 4기통 다이내믹 포스 엔진과 88kW급 전기모터가 짝을 이룬 친환경 파워트레인은 218마력의 시스템 총 출력을 발휘, 둔하다는 느낌없이 액셀을 밟을 때마다 경쾌한 주행 질감을 선사했다.

광주원주 고속도로 구간에서는 기어 밑에 나있는 드라이브 모드 셀렉터로 스포츠 모드를 활성화시켜 보니 차량은 보다 공격적인 반응을 보이며 치고 나간다. 스티어링휠의 조향감은 제법 묵직해 고속에서도 안정감있는 드라이빙이 가능했다.낮은 차체 중심은 선회 구간에서 차체 흔들림을 효과적으로 억제했다.

뿐 만 아니라 고속 주행임에도 불구하고 풍절음이나 차량 아래에서 올라오는 소음은 극히 적었다. 이는 차량 바닥 면에 진동 댐핑 코팅을 적용한 것은 물론 흡음재 면적 확대, 사일런서의 광범위 적용을 통해 소음과 진동을 효과적으로 차단한 덕분이라는 게 토요타 측의 설명이다.

   
▲ 기자는 지난 7일 올 뉴 아발론 하이브리드를 타고 서울 잠실에서 강원 영월을 왕복하는 장거리 시승에 나서봤다. ⓒ 한국토요타자동차

주행 중에는 첨단안전 사양인 '토요타 세이프티 센스'의 개입도 반갑다. 가장 빈번하게 상용되는 차선이탈 경고(LDA)는 단순한 경고음만 운전자에게 전달하는 것이 아니라 조향을 돕는다는 점에서 요긴하게 쓰였다.

다만 조향에 최소한으로 개입하고, 반응 속도가 다소 떨어져 이미 차량이 차선을 벗어나는 한계를 나타내는 점은 아쉽다. 그럼에도 어디까지나 보조 수단임을 감안하면 편리한 주행을 도울 수 있다는 점에서 절충 가능한 수준이다.

저속 구간인 잠실 도심에서는 EV모드를 통해 가솔린 엔진의 개입 없는 전기 모터의 주행질감도 느껴볼 수 있었다. 특히 EV모드는 시속 40km/h 이하의 속도에서만 작동하도록 돼 있어 막히는 도로 상황이 풀리기 시작해 속도를 높이면 자동으로 기능이 해제된다. EV모드만으로 오랜 시간 달릴 수는 없지만, 회생 제동을 잘 이용하면 연비 운전에 꽤나 도움이 되겠다는 생각이 든다.

목적지에 도착해 클러스터 상의 연비를 확인해 보니 총 362km 주행에 15.3km/ℓ를 가리켰다. 공인연비 16.6km/ℓ와 비교하면 다소 낮은 수치이나 시승간 가감속이 잦았던 점을 감안하면 만족스러운 결과로 볼 수 있다.

   
▲ 클러스터 상의 연비를 확인해 보니 총 362km 주행에 15.3km/ℓ를 가리켰다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

토요타가 보다 좋은 차를 만들기 위해 개발한 TNGA 플랫폼 적용부터 시작해 저중심 설계, 글로벌 시장에서 인정받은 하이브리드 시스템 등 다양한 장점들을 녹여낸 올 뉴 아발론 하이브리드는 한마디로 안좋을 수가 없는 차다.

시승에서도 수준높은 정숙성과 우수한 연비, 여기에 대담한 디자인을 바탕으로 한 세련미를 유감없이 보여준 만큼 올 뉴 아발론 하이브리드가 과거의 실패를 뒤로 하고 새로운 출발에 성공할 수 있을지 귀추가 주목된다.

담당업무 : 자동차, 항공, 철강을 담당하고 있습니다.
좌우명 : 생각하는 대로 살지 않으면, 사는대로 생각하게 된다.
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