(시사오늘, 시사ON, 시사온=방글 기자)
한진해운과 현대상선이 정부 주도 구조조정의 첫 대상이 될 전망이다.
업계는 용선료 협상을 앞두고 있는 5월이 한진해운과 현대상선에게 운명의 한달이 될 것으로 예상하고 있다. 용선료 협상에 실패하면, 합병 등 최후의 방법도 배제할 수 없는 상황이기 때문이다.
이미 두 해운업계에 구조조정 바람은 시작됐다.
22일 조양호 한진그룹 회장은 한진해운의 경영권을 포기하고, 자율협약을 추진한다고 밝혔다. 현대상선에 이어 한진해운까지 자율협약에 들어갈 것으로 전해지면서 국적선사를 향한 위기 의식은 계속해서 확장되고 있는 실정이다.
사실 양대 해운사의 코 앞에 놓인 해결 과제는 용선료 협상이다. 채권단은 이달 말, 늦어도 다음달까지 용선료 협상을 끝내고, 6월 중 사채권자와 채무조정, 7월 채권단의 채무조정 후 출자전환을 순차적으로 진행하길 요구하고 있다.
떄문에 양사는 5월을 사운이 걸린 날로 판단, 용선료 협상에 집중하고 있다. 용선료를 낮춰야 지속적 지원이 가능하고, 실패하면 법정관리가 불가피하기 때문이다.
법정관리가 진행되면 해운 연합체 구성에서도 불이익을 볼 수 있다.
사실 한진해운과 현대상선은 이미 글로벌 해운시장에서 퇴출될 기미를 보이고 있다.
업계는 글로벌 해운사들이 신용등급이 떨어진 한국 해운사와 동맹 맺기를 꺼리고 있는 것으로 분석했다. 실제로 무디스 한국신용평사는 지난 2011년 A단계이던 한진해운의 회사채 신용등급을 지난달 BB까지 6단계 낮췄고, 같은 기간 현대상선은 A에서 D로 14단계 낮아졌다.
하지만 한진해운과 현대상선이 해운동맹에서 제외될 경우 입는 금전적 타격은 만만치가 않은 상황이다. 양 사의 매출 60% 가량이 미주와 유럽 등 해운 동맹을 기반으로 한 장거리 노선에서 나오는 만큼, 영업권을 잃을 수 있기 때문이다. 한국선주협회는 해운동맹 제외시 국내 경제에 미치는 손실이 연간 3조9854억 원에 달할 것으로 내다봤다.
용선료 협상이 실패하면, 글로벌 해운사로의 매력도 떨어지는 셈이다.
이쯤되니 한 때 거론됐던 합병설도 고개를 들고 있다. 당시 수입구조가 비슷한 두 해운사의 합병이 큰 효과를 보지 못할 것으로 파악됐지만, 글로벌 해운사들이 인수합병을 통해 위기를 극복해나가고 있는 데서 필요성이 제기되고 있는 탓이다.
무엇보다 해운업계 위기론이 지속되기만 할 뿐, 끝날 기미가 보이지 않는 대는 점에서 정부와 여론 역시 조치가 필요하다는 주장이 힘을 얻고 있다.
글로벌 해운사들이 인수합병을 통해 위기를 극복하고 있는 사실도 주목해볼만 하다.
지난해 세계 3위 해운사인 프랑스 CMA-CGM은 13위 싱가포르 APL을 인수했다. 중국은 정부 차원에서 최대 국적선사인 COSCO가 CSCL을 흡수 합병하도록 조치했다. 이를 통해 원가를 낮추고 시장점유율을 늘리겟다는 심산이다.
글로벌 해운산업의 상황이 이렇다보니 국내에서도 합병을 최후의 방법으로 고려하는 분위기다.
김상조 한성대 교수는 “국내 해운사가 용선료 협상에서 성공한다고 해도 이미 뒤쳐진 운임 경쟁력을 뒤집을 수 있을 지 의문”이라면서 “빅딜이 필요한 곳은 해운업계”라고 말했다.
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