[시승기] “전용 전기차 아니었어?”…제네시스 GV70 전동화 모델의 ‘온고지신’ 매력
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[시승기] “전용 전기차 아니었어?”…제네시스 GV70 전동화 모델의 ‘온고지신’ 매력
  • 장대한 기자
  • 승인 2022.03.29 16:55
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제네시스 내연기관의 고급감·승차감 근간에 전기차 특성 최적화 이뤄
전기차 변신 통해 동력성능·2열 거주성 ‘일석이조’…부스트모드 눈길
우수한 정숙성에 효율성까지…20인치 타이어로도 400km 주행 거뜬

(시사오늘, 시사ON, 시사온=장대한 기자)

지난 17일 시승한 제네시스 GV70 전동화 모델의 모습. 기존 디자인을 유지하면서도, 전기차 전용 지매트릭스 패턴 그릴을 새롭게 적용해 존재감을 드러낸다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
지난 17일 시승한 제네시스 GV70 전동화 모델의 모습. 기존 디자인을 유지하면서도, 전기차 전용 지매트릭스 패턴 그릴을 새롭게 적용해 존재감을 드러낸다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

현대차그룹의 전기차 기술력이 제네시스 GV70 전동화 모델을 통해 비로소 만개(滿開)한 듯 싶다. 전기차 플랫폼 E-GMP가 아닌, 기존 내연기관 플랫폼을 가지고도 전용 전기차에 버금가는 수준급 성능을 구현했기 때문이다.

특히 내연기관차를 전기차로 변신시키는 어려운 작업 속에서 GV70 전동화 모델은 본연의 고급감과 주행감성을 지켜냈다. 전기차의 새로운, 첨단 기술의 특장점들도 조화를 이룬다. 옛 것을 익혀 새 것을 찾는 '온고지신'(溫故知新)의 미덕은 GV70 전동화 모델의 가치를 부각시키는 듯 싶다.

기자는 지난 17일 이뤄진 미디어 시승행사를 통해 제네시스 GV70 전동화 모델의 상품성을 들여다볼 수 있었다. 우선 외관은 기존 디자인을 그대로 유지하면서 전기차 전용 지매트릭스 패턴 그릴, 그 안에 숨어있는 충전구 등을 적용해 친환경차로의 변신을 수줍게 알린다. 역동적인 우아함과 여백의 미를 강조한 매끈한 바디라인은 그대로다. 배기구가 사라진 후면 범퍼부는 더욱 정돈된 모습이다.

실내는 큰 변화를 찾기 어렵지만, 뚱뚱했던 스티어링휠이 3스포크 형태로 바뀐 점이 눈에 띈다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
실내는 큰 변화를 찾기 어렵지만, 뚱뚱했던 스티어링휠이 3스포크 형태로 바뀐 점이 눈에 띈다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

실내는 큰 변화를 찾기 어렵지만, 뚱뚱했던 스티어링휠이 3스포크 형태로 바뀐 점이 눈에 띈다. 이는 스티어링휠 하단부에 부스트 모드 버튼을 배치하기 용이한 선택으로 보여진다. 도어 팔걸이부에는 산세(山勢)를 표현한 마운틴 그래픽 무드라이팅이 새롭게 적용돼 안락함을 더한다. 친환경 소재들도 두루 적용돼 전기차의 지속가능 가치에 부합한다.

2열에선 센터터널이 낮아진 점이 반갑게 느껴진다. 전후륜에 각각 나있는 전기모터 덕분에 동력을 전달해주는 프로펠러 샤프트가 불필요해져서다. 풀플랫 수준에 가까워지면서 성인 3명이 앉아가기에도 불편하지 않다. 패밀리카 고객들이 구매 시 망설였던 부분을 전동화 처방으로 해결해냈다고 볼 수 있다.

2열은 센터터널이 낮아져 성인 3명이 앉기에도 불편하지 않다. 패밀리카 고객들이 구매 시 망설였던 부분을 전동화로 해결해냈다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
2열은 센터터널이 낮아져 성인 3명이 앉기에 불편하지 않다. 패밀리카 고객들이 구매 시 망설였던 부분을 전동화로 해결해냈다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

도로에 나서면 스포츠카 부럽지 않은 전기차 특유의 시원한 가속감에 혀를 내두를 수 밖에 없다. 기존 내연기관 모델의 묵직했던 액셀 답력을 생각해 발에 힘을 깊게 주니, 차량은 쏜살같이 튀어나간다. 촐랑맞게 움직인다는 게 아니라 경쾌함의 의미다. GV70 전동화 모델은 최고출력 160kW의 모터가 전후륜에 각각 나있어 합산 최대 320kW, 내연기관 환산시 약 430마력에 달하는 강력한 힘을 발휘한다. 합산 최대토크도 700Nm(71.4kg.m)에 달한다. 

고속 구간에선 부스트 모드를 활성화하면 보다 역동적인 전기차 성능을 경험하는 것이 가능하다. 부스트 모드 작동 시 360kW의 최고출력을 발휘하며, 제로백 성능은 4.2초에 불과하다는 게 제네시스의 설명이다. 순간적으로 치고 나갈 때는 다소 무섭다는 생각이 들지만, 그에 걸맞는 대용량(4P)의 전륜 모노블럭 브레이크를 갖춰 안정감이 있다. 주행 중 액셀에서 발을 뗄 때 울컥거림이 이질적으로 느껴진다면, 패들 시프트를 통해 회생제동 수준을 달리할 수 있다. 

내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤은 정확한 반응성을 내비친다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤은 차선을 벗어나지 않는 등 정확한 반응성을 자랑한다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤의 정확성도 나무랄데 없다. 고속은 물론 굽잇길도 척척 주파해낸다. 가평 호반로의 와인딩 구간을 지날 때에는 안정감을 쉽사리 잃지 않는 점이 인상적이다. 차량 선회 시 제동력과 모터의 구동력을 이용해 각 바퀴에 토크를 최적 분배해주는 다이나믹 토크 벡터링(eDTVC)도 든든함을 더한다.

또한 노면 상황에 따라 서스펜션의 감쇠력을 제어해주는 전자제어 서스펜션이 탑재된 덕분에 승차감이 우수하다. 정숙성 확보를 위한 능동형 소음 제어 기술인 '액티브 로드 노이즈 컨트롤'도 적용, 노래를 틀지 않아도 캐빈룸 안에서 귀에 거슬리는 소리를 듣기 어렵다. 럭셔리 중형 SUV 시장에서 인정받은 상품성 수준을 다시 한번 끌어올린 셈이다.

브랜드 최초로 e-터레인 모드가 장착됐다는 점도 자랑거리다. 온로드 시승에서는 그 진가를 직접 확인하지 못했지만, 다양한 험로에서 요긴하게 쓰일 수 있겠다는 생각이 든다. 

이번 시승간 연비(전비)는 115.9km 주행한 결과 4.9km/kWh를 기록했다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
이번 시승간 연비(전비)는 115.9km 주행한 결과 4.9km/kWh를 기록했다. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

GV70 전동화 모델은 고급스러운 주행 성능과 더불어 실 주행간 연료효율성도 우수한 수준임을 드러냈다. 77.4kWh 배터리를 탑재한 해당 모델의 1회 충전 주행거리는 20인치(시승차량) 기준 373km다. 공인 전비(연비)는 4.3km/kWh다. 시승에서는 에코 모드 위주로 115.9km 주행한 결과, 4.9km/kWh의 전비를 기록했다. 19인치 타이어 기준(4.6m/kWh)보다도 높은 수치로, 1회 충전시 400km 이상을 거뜬히 내달릴 수 있는 수준이다.

GV70 전동화 모델은 이번 시승에서 전용 플랫폼을 통해 만들어진 차가 아니더라도 긴 항속거리와 역동적 주행성능, 고급스러운 승차감 모두를 만족시킬 수 있음을 증명해냈다. 뛰어난 기술력이 뒷받침되지 못했다면 불가능했을 일로, 최적의 밸런스를 찾아냈다는 데 높은 점수를 주고 싶다. GV70이 전동화 변신을 통해 국내 럭셔리 중형 SUV 시장의 대표주자를 넘어, 전기차 시장까지 충분히 이끌어갈 자격을 갖췄음은 분명해 보인다.

제네시스 GV70 전동화 모델의 V2L 기능 시연 모습. ⓒ 시사오늘 장대한 기자
제네시스 GV70 전동화 모델의 V2L 기능 시연 모습. ⓒ 시사오늘 장대한 기자

 

담당업무 : 자동차, 항공, 철강을 담당하고 있습니다.
좌우명 : 생각하는 대로 살지 않으면, 사는대로 생각하게 된다.

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